透视华为智能汽车战略：这条生命线正面临哪些“结点”？

华为入局智能汽车是最近一个时期整个科技产业最大的焦点，并在二级市场引发山呼海啸式热烈回应。与此同时，相关的讨论甚至争议亦甚嚣尘上。尤其7月初，上汽董事长陈虹直言不讳地提出“灵魂躯体论”式拷问，让外界对于华为的智能汽车战略演进顿生疑虑。

但不可置疑的是，华为对于智能汽车的定力与远景预期，是不容动摇的：这既是它的第二成长曲线，更是生命线。问题总是在发展中解决，基于华为在智能汽车维度的历史铺陈以及现状，冷静下来再做深度思考，无疑更有助于厘清头绪。

基于这样的考量，本文将对华为智能汽车战略进行粗粝复盘，并主要聚焦其朋友圈生态现状，以期使各方对其整体脉络以及未来演进提供一重视角支撑。

背景：智能汽车既是华为第二增长曲线，也是生命线

众所周知，传统燃油车正在向“智能化”和“电动化”过渡，汽车不再是单纯的比拼动力、油耗等机械方面属性，智能化属性越来越重要。

继小鹏、蔚来、理想等造车新势力终成“势力”后，百度、阿里、小米、华为、滴滴等互联网科技巨头也前仆后继地涌入智能汽车领域。其中，最富故事性的当属华为，其虽然一直坚称不造车，却跑的比谁都快，野心也极大，根据最新战略，华为要做智能汽车时代的新“博世”。

从华为HI品牌新品发布会，到2021年的上海车展，华为已经秀了一波又一波的肌肉，同时华为也在持续不断地扩大朋友圈。目前，包括比亚迪、吉利、广汽、长城、东风等在内的众多头部车企都陆续开始跟华为达成合作。华为的智能汽车朋友圈能否形成气候，华为的第二增长曲线能否开拓成功？

1. 休克的消费者业务

要知道当前华为的消费者业务已经成为公司的第一大收入来源，也是公司近几年的主要增长引擎。从2014年至2019年，华为的消费者业务营收占比自26.1%快速提升至54.4%。如今，这条路被硬生生的斩断了。

面对缺芯的困境，华为手机业务基本进入休克状态。到了今年一季度，华为手机的全球排名已经跌出前五成为“其它”，在全球的市场份额只剩4%。通过断臂“荣耀”品牌，算是低位变现保留一定的过冬粮食。

再看同行小米的情况，其2020年的收入同比增长19.4%。今年一季度，小米手机出货量4900万部，同比增长80%，市场份额达15%，顺利挤进全球第三。最新的消息是，二季度，小米智能手机全球销量超越苹果，以17%市占率首次晋升全球第二。

根据华为2020年的年报，华为所有业务收入8913亿元，增速仅为3.8%。其中消费者业务收入4829亿元，增速从2019年的34%骤降到3.3%，增长动能几乎断崖。

图1：2020年华为的消费者业务增速急剧下降，资料来源：公司年报

更困难的还在后面，华为赶在禁令生效前从台积电运回的1.2亿颗芯片可能也已告罄，我们看到电商平台已经有部分高端机型陷入缺货的境地。随着缺芯的加剧，还有早前荣耀品牌的剥离，华为的消费者业务基本停滞。华为不得不开拓手机之外的第二增长曲线，也是不得不选的生命线。

2. 软件向死而生

盘活已有近10亿量级的存量设备，借此进军此前一直跛脚的软件业务自然顺理成章。

今年6月2日，华为正式推出了业界已经期待够久的鸿蒙OS 2.0系统，相比安卓GMS和苹果IOS系统，鸿蒙系统低时延、高稳定性特点，更加适用于物联网场景。

鸿蒙系统管理的设备非常广泛，可以运行在128KB以上内存的设备上，实现智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐5大生活场景的全连接和控制。简单说，就是在鸿蒙系统下，万物皆可互联互通。

虽然鸿蒙是否能分得物联网操作系统的一杯羹还存在争议，但是对于维系华为已有的存量设备，至少可以说是刻不容缓。

截至2020年12月31日，华为手机存量用户超7.3亿台，大约90%的存量手机和在售手机陆续都可升级鸿蒙操作系统。通过鸿蒙系统，华为的消费者业务可以被续命，并且可以链接海量IOT设备。虽然鸿蒙操作系统完全免费，但华为未来可以通过渠道来变现。

不过系统生态的竞争也是激烈的，谷歌也在推送其新操作系统-Fuchsia OS，同样定位于万物互联。华为作为后入者，其在软件方面的生态远不如安卓和苹果完善，华为如果不能在短时间内把鸿蒙系统的优势转化为规模（即需要达到16%的市占率，这被视为一款通用操作系统的“生命线”），华为鸿蒙的命运可能也会同塞班、WP一样。

3. 硬件从头再来

华为在硬件方面的能力毋庸置疑，能够承接华为这头大象的赛道，基本上就只有汽车了。

首先，在“新四化”的背景下，汽车在机械方面的属性相对弱化，智能化成为各大车企竞争的焦点。华为虽不擅长机械制造，但是华为将过去30多年积累的ICT工程和技术优势延伸到智能汽车领域是水到渠成的。

其次，智能电动汽车的大脑-汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。像华为麒麟9000芯片用的是5nm制程，这个芯片在全球只有台积电和三星能做。而汽车芯片并不需要最先进的制程工艺，采用28nm工艺就绰绰有余，华为在国内可以找到合适的芯片代工厂，不大容易被卡脖子。

最后一点，像华为这种体量的公司，小行业是转不开身的，华为需要一条更大的赛道。根据IDC公布的数据，2020年汽车行业的产值规模大约是手机行业的10倍，并且汽车行业的增速也比手机更稳定。

图2：全球汽车市场和手机市场规模比较，资料来源：：IDC，华泰证券

在今年的上海车展期间，极狐阿尔法S华为Hi版正式亮相，该车搭载了华为的激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等诸多硬件。一同亮相的还有搭载了华为的DriveONE三合一电驱动系统和HUAWEI HiCar智能互联系统的赛力斯SF5。

事实上，华为在智能汽车领域的布局并非临时起意。早在2013年，华为就开始布局智能汽车领域，中间也一直跟各大车企有合作。不过从2019年开始，华为迫于外部现实压力，其在智能汽车领域的布局明显提速。

图3：华为布局智能汽车历史事件梳理，资料来源：锦缎研究院根据公开资料整理

经过这些年的酝酿，华为已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。

图4：华为智能汽车解决方案BU的五大部分，资料来源：公司官网

当然，除了汽车这个赛道外，华为也同时加强其他领域的投资，比如在光伏领域，华为通过其ICT技术与光伏技术的融合，在光伏逆变器领域默默地做到行业龙头位置。从2016年开始，华为光伏逆变器的全球出货量份额始终保持在20%以上。

先天：华为入局智能汽车的优势

首先，我们来简单盘点一下华为入局智能汽车的先天优势。

1. 软硬件一体化能力

讲到智能汽车，就不得不提自动驾驶。自动驾驶作为智能电动汽车的终极形态，这是最考验软硬件能力的。从芯片制造，到算法提升，再到系统建立和软件适配，没有哪一个环节离得开实打实的技术积累。

在我们此前系列关于智能汽车及自动驾驶的系列报告中，我们分析过智能汽车的重点，是数据支撑算法和硬件双向优化，而算法无论是在云端训练还是在终端推理，都需要极高的硬件性能基础。智能汽车的硬件则需要对应用及算法进行大量的性能优化。简单说，智能汽车考验的是软硬件结合能力，只专注软件或硬件，是无法让性能达到最优。

同时我们也在此前的报告中做过对比，以百度、华为、谷歌、苹果为代表的“第四类玩家”，自带软件/生态基因，同时对硬件理解深刻，这是传统主机厂、新势力甚至其他全球科技巨头所望尘莫及的。

百度和谷歌的软件实力过硬，但硬件功底确实不如华为扎实，在软硬件结合能力方面，华为已经领先一步。当同行还没有量产车型面世之时，搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法已经上路了。

需要单独说明的是，高级自动驾驶是需要积累大量具备丰富场景信息的驾驶数据。华为为了获取这些关键数据，已经购置数百辆车并改装成自动驾驶测试车辆，积累必要的里程数以进行算法训练。但是跟谷歌、百度、特斯拉的海量数据比起来，华为积累的数据还不值一提。所以华为需要其智能解决方案在更多车型落地，积累不同场景的数据，继续优化算法。

2. 供应链管理能力

汽车作为复杂工业品，其供应链的复杂程度跟智能手机行业不相上下。我们在《小米造车红与黑：一场对雷军智慧的极致考验》一文中提到造手机和造车，本质上有很多相通之处。狭义地说：手机=集成SOC及其它零件元器件+优化开源的Android；造车=集成三电系统+自研/加入自动驾驶系统。华为在手机、通讯设备供应链上积累的经验和流程是完全可以移植到造车上的。

令人感慨的是，华为不只帮助车企造车，还全力以赴的帮助车企卖车，最典型代表的就是赛力斯SF5。赛力斯SF5不光进入华为线上商城，还将陆续入驻上海、深圳、成都、杭州等4大城市并将快速铺进华为门店。

华为可以这么做是归于自身丰富的线上流量和线下渠道，线上渠道可以更好的宣传推广华为智能汽车解决方案。而线下渠道可以无缝转换成智能汽车体验店，加上店内的众多智能设备，用户可以更好的体验汽车智能网联。从这方面来看，卖手机的华为比传统4S店更加适合推广智能汽车。

后发：华为的智能汽车朋友圈

华为智能汽车战略能否成功，更为重要的是看后发能量，“一个好汉三个帮”，作为新兵的华为，能否成功，还是要看“朋友圈”，即所谓的市场和生态。

当前华为针对不同车企的智能化需求采取三种不同深度的合作形式（以下由浅及深）：

（1）智能生态供应商：利用华为HiCar协助车企构建智能化驾驶生态。这一模式合作最广泛，当然涉及的智能化部件也较少。比如吉利与华为合作HiCar、手机数字车钥匙等。

（2）智能化的整体方案供应商：利用华为DriveOne三合一电驱动系统、无线车载模块，车载影音系统和HMS、HiCar等软硬件上的全面合作。赛力斯SF5就属于这个模式。

（3） HUAWEI Inside全栈式方案：在第二种模式基础上还提供自动驾驶系统、鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案，并可授权在车身上使用HI品牌的Logo。典型代表就是北汽极狐。

按照华为官方说法，华为与全球主流车企建立了广泛合作。但现实情况是，大部分的合作还停留在第一种，也是最浅的形式。

另外一个角度，目前华为合作最深的车企，不是同在深圳的比亚迪，也不是自主品牌龙头吉利，而是陷入亏损的二线车企小康股份和北汽新能源。

先看北汽新能源，根据年报显示，2020年北汽血亏64.82亿元，到了今年第一季度，北汽仍然亏损8.54亿元。从销量上看，2020全年，北汽的销量仅2.59万辆。今年1-5月份，北汽累计销量5374辆，业绩丝毫没有好转迹象。

再看赛力斯的母公司小康股份（如果不是华为，估计知道这家公司名字的人都没有几个），公司已经连续三年亏损，而且是一年更比一年亏。电动车的销量数据也是没法看，根据乘联会的统计，2020年赛力斯SF5全年仅销售732台，还不及五菱宏光MINIEV一天的销量。（五菱宏光MINIEV上市270天销量破27万台）

图5：历年小康股份扣非净利润趋势，资料来源：公司年报

那么问题就来了，强如华为为什么选择这两个“难兄难弟”？在我们观察看来，归根结底还是小康和北汽最没有话语权，华为可以最大程度的掌握主动权。

以小鹏、蔚来、理想为代表的造车新势力均以全栈自研为主，头部的自主品牌也有智能网联的研发部门，让他们跟华为在核心智能部件达成深度合作，无疑是自废武功。

说的直白一点，一线车企都在竭尽所能将智能化技术掌握在自身手中。只有相对弱势的车企不仅没有能力自研，更没有现金流支撑智能化的研发，现阶段就表现出了一种各取所需式依存关系。

颇具戏剧性的是，自小康股份成为华为智能汽车的朋友圈之后，小康股份的股价一路高歌猛进，近一年的涨幅高达808%，市值一度突破千亿。恐怕这是华为智能汽车朋友圈在亢奋的市场情绪中成了“华为造富朋友圈”。

图6：最近一年小康股份股价趋势图，资料来源：雪球

华为给自己的定位是做新“博世”，做增量部件供应商，更希望给车企做全栈智能解方案，这样华为的软硬件价值能发挥最大。但是华为跟大部分车企还是停留在第一种形式的合作上。华为的智能汽朋友圈虽然掌声雷动，但真心一起玩的还不是太多。

终极命题：到底要不要造车？

去年11月25日，华为内部网站心声社区刊出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部决议文件，文件中提到：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

华为已经三番五次对外申明不造车，为什么大家还是不相信，更多车企是选择象征性的合作，而国内第一大车企上汽集团甚至表面的和平都不要，选择朋友圈屏蔽华为。

其实翻看历史就不言自明了。华为以前也说过不造手机，当时的情况如出一辙，最后呢，华为不光推出P、畅享、麦芒、Mate等系列，还采取华为+荣耀的双品牌战略，华为将手机做到国内第一，全球前三。还有华为此前也说不造电视，最后甚至还来了个智慧屏。

华为一直重申“不造车”，暗示着华为要做车企的“朋友”而不是“竞争对手”，解除众多车企的防范心理，吸引更多的朋友。然而，在文件的末尾，又写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

大家都知道华为的研发能力强，每年的研发投入更是不计其数。在今年的华为HI新品发布会上，华为对外宣称：2021年华为在汽车研发上的投资将达到10亿美元。这比三家造车新势力在去年的研发投入总和还要多。

按常理推测，华为在汽车领域的布局主要会有以下两种结果。一是华为一直不造车，专心做只差外壳的“解决方案”供给车企，长期以往，车企很可能会沦为其代工厂。二是华为当下不造车，过个三五年再造车。

还有一个比较典型的例子值得沉思：寒武纪。早在2017年，华为在NPU领域还比较薄弱，所以当年华为麒麟970芯片是集成寒武纪的NPU，紧接着第二年，华为又推出了同样集成寒武纪双核NPU的麒麟980芯片。但是到了2019年，华为推出麒麟810，用上了自研的NPU。

不可否认，华为的入局为智能汽车领域注入一股新鲜血液，再度强化了锦缎研究院一直在强调的汽车智能化趋势。而且，华为的智能化部件可以更好的赋能车企，加速国内的智能网联汽车发展。

一花独放不是春，百花齐放春满园。华为的汽车转型之路注定是颠簸的，只有用更包容的态度对待造车朋友圈、更长的时间去证明自己不与客户争利的战略定位，才能迎来更多真心合作的头部车企。