中国信科集团陈山枝：车联网乘“新基建”东风而上，未来仍需关注三大挑战

5G新基建的浪潮正全面袭来！相对于2008年4万亿投向“铁公基”，这次新基建投资的主要方向是特高压、5G、城际高铁、大数据中心、人工智能、工业互联网等新型基础设施。此次投资，不仅会创造需求、拉动经济增长，更重要的是可以拉动新型产业的增长，加速中国经济结构的调整和升级。

“5G将领衔新基建，催化产业变革。”中国信科集团副总经理陈山枝在接受记者采访时指出，与前几代移动通信网络相比，5G网络在接入速度和连接数量等方面有飞跃发展。5G已不单单是一项移动通信技术，它与大数据、人工智能、云计算、区块链等技术结合起来，不仅会催变出一个万物智联的时代，还将加速传统产业的升级和裂变，催生产业新业态和新的商业模式。

“东风随春归，发我枝上花。”陈山枝指出，作为5G最大的单体垂直行业应用场景，车联网也必将乘新基建东风，实现产业落地和应用开花。未来，中国信科将不断深化5G与车联网的融合创新，助力车联网业务跨越规模商用拐点，不断推动技术和产业优势向市场优势延伸。

车联网乘势而上，仍需关注三大挑战

车联网横跨5G、新能源汽车、数据中心、人工智能等诸多领域，完美契合新基建要求，是“新基建”建设最重要的方向之一。“新基建”的到来必将加速5G和车联网在交通和汽车垂直行业的落地。

“车联网是5G能够取得最大规模经济应用的单体垂直行业应用场景之一。5G在车联网行业的落地，已经带动了交通产业和汽车产业很多现实需求的发展，这些需求会带来新的商业机会。”陈山枝表示，“2020年2月国家发改委、中央网信办、科技部、工信部等十一部委联合出台的《智能汽车创新发展战略》明确体现了国家意志。国家和行业都愿意投资，诞生很多创新应用，由此形成产业良好的循环效应，推动车联网行业规模经济发展。”

“受新冠疫情全球蔓延的影响，世界各主要经济体的发展将面临前所未有的挑战，中国产业转型升级的发展也到了关键时刻，可以说新基建提出的时间节点恰逢其时。”陈山枝指出，作为新基建的重要内容之一，车联网不仅可以帮助政府解决城市交通病和道路安全的问题，还将促动已经触顶的传统汽车工业迎来新一波发展浪潮，同时也能够进一步提高民众的出行服务质量和满意度。

赛迪数据预测，到2021年，我国车联网市场规模将达到1150亿元，年复合增速约28.1%。与此同时，多位专家指出，发展车路协同是目前车联网发展的主流方向，由此产生的智慧道路改造、智能汽车设备研发、车路协同软件平台等将催生出数个万亿级市场。

在政策引导下，车联网发展方向明确，产业崛起已是大势所趋。报告显示，2020年将成为车联网规模化落地的元年，预计2020年产业增速将超60%。目前，包括广东、天津、海南等省市也都在加快城市C-V2X项目部署步伐。

在陈山枝看来，新基建大背景下，车联网要想乘势而上，仍需重点关注三大挑战。

一是跨行业的磨合问题。“要重点解决不同行业之间的对话问题，避免各说各话，各唱各曲。并不是我有了信息通信技术，行业就能理解通信技术发展所带来的价值，这需要不断磨合。”陈山枝表示，车联网企业不仅需要与交通部门实现高速公路和城市交通系统对接的能力，还要具备超强的行业洞察力，了解交通行业和汽车工业的真正痛点。除此之外，车联网未来还将面临跨行业的综合业务信息化问题及商业模式创新问题，这些都需要不断磨合。

二是产业和应用问题。中国发展车联网和自动驾驶之路是“聪明的车加智慧的路”，更加强调车路协同。当前面临道路基础设施的数字化、智能化以及车辆本身的智能化两大挑战。需要解决目前交通信号灯、交通标识牌、车道标识线等道路基础设施的数字化和智能化升级改造问题，通过部署雷达、摄像头等感知设备、C-V2X路侧终端等，实现对道路信息的全域感知。而C-V2X车载终端安装和车辆智能化需要与汽车零部件厂家沟通，尤其是车企的零部件（车联网车规级模组）研发到量产周期很长，应用周期也很长，这与移动通信行业新技术和手机的更新换代较快是完全不同的。

三是车联网的安全认证与接入问题。车联网涉及人的生命问题，所以安全性非常重要。除了要保证用户的隐私之外，车联网安全认证及接入体系都需要继续建设和完善。所以，产业链需要构建多维安全防护体系，增强安全监控等主动防御能力。

“头雁”领军，助力业务跨越规模商用裂谷

合抱之木，生于毫末。中国信科在车联网领域并不是“横空出世”，而是有着深厚的积累。

中国信科集团是由大唐电信集团和烽火通信科技集团于2018年重组而成的新的中央企业。大唐电信集团早在2012年就已经开始了LTE-V2X技术和标准的研究。2013年5月17日，时任大唐电信集团副总裁陈山枝在国际电信日上首次向全球公开提出LTE-V车联网概念及关键技术，并带领团队在3GPP主导制定了LTE-V2X国际标准并致力于产业化推动和车联网产业的成熟与发展。

从2016年开始，中国信科已陆续在上海、重庆、长春等国家智能网联汽车示范区部署设备，开展测试。2018年，在中国信科集团的整体业务调整中，大唐高鸿承接了创新中心车联网的相关人员和业务，成为集团车联网战略的主要推手。

在产品方面，大唐高鸿拥有完整的车路协同解决方案设计/交付能力，拥有系统的端到端产品集合，产品涵盖基于自研芯片的系列模组、车载终端（OBU）、路侧终端（RSU）、C-V2X云控平台、C-V2X安全认证解决方案及一流的C-V2X技术咨询/培训服务专业团队，并可提供领先业界的测试联调服务及其他售后服务。

2019年汽车工业学会年会暨SAECCE2019活动期间， 20多家国内外车企、30多家终端厂商和安全厂商参与的C-V2X“四跨（即跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全）”互联互通应用示范活动成功演示，这意味着C-V2X向智慧交通的目标迈进了坚实一步。在参与该活动的50多家厂商中，大唐高鸿是唯一一家能够提供端到端全流程解决方案的企业，充分印证了中国信科集团在车联网产品及产业化方面深厚的技术积累。

目前，已有众多产业巨头争先卡位布局，通信商、铁塔公司、高速路管理方、互联网公司、地方政府、车联网产业公司等陆续参与到车联网的运营中。随着车联网产业红利不断释放，不难预测，未来的市场竞争将更加激烈。

“车联网是一个跨界融合生态系统。”陈山枝指出，做大这个生态系统需要产生产业合力，未来中国信科将继续做好“头雁”示范，力助车联网业务跨越规模商用拐点。同时他预测，车联网将来会出现两大新生态：一个是智慧路网平台运营商；另一个则是出行服务提供商。

商业模式创新，短期仍需政府引导产业投资

车联网作为当前最具市场潜力并处于快速发展阶段的物联网细分领域之一，它的诞生不仅带动了汽车产业变革，也改变着人们的生活方式。

据陈山枝介绍，我国车联网产业发展主要分为三个应用阶段。第一阶段是以提高交通效率和辅助驾驶安全为主，例如通过建设路侧设备RSU、搭载车载设备OBU，实现车与交通信号灯的对接，提供车速引导、绿波通行、弯路限速提醒等多个车路协同场景，提升交通通行效率；与此同时，还可实现车车通信和车路通信，及时向车主告知前方车辆是否出现踩刹车、变道，交通事故提前预警等，降低交通事故率。目前这个阶段的应用已得到充分验证。

第二阶段是在园区矿区、港口码头等地区实现商用车的中低速自动驾驶，如园区无人清扫、无人巡检、无人摆渡等，大范围的应用或将很快出现。据悉，中国信科于2019年5月推出郑州智慧岛无人驾驶公交车项目，智慧岛园区的市民通过手机即可预约无人驾驶公交车，是C-V2X应用于L3以上自动驾驶汽车的第一个商用案例。同时，大唐高鸿与百度深度合作，其定制化通信解决方案支持了百度多个城市L4级自动驾驶的部署和应用。

第三阶段则是普通乘用车的自动驾驶。“在驾驶方式并未统一的情况下，自动驾驶面临的最大挑战可能是需要与有人驾驶车辆并存的挑战，这在中国的挑战更大。”陈山枝认为，由于涉及到相关技术、法律等问题，这一阶段还需较长时间去实践与发展。

陈山枝表示，目前车联网发展已步入第二阶段，新基建的到来也将加速这一进程。

“目前车联网的商业模式还处于不断摸索和探索过程中，需要政府引导投资。”陈山枝认为，车联网纳入新基建范畴后，在前期商业市场回报不明朗的情况下，城市和交通部门能够站在社会效益角度加快智能路侧基础设施的建设和改造，这也给车联网商业模式的创新提供了最基础的土壤。

同时，车联网的两端--车端和路端的渗透率目前还未成规模。一旦渗透率达到一定程度，市场的无形之手会自动推动其规模商用发展。这就需要政府出台一些政策，例如可以从公交、出租车、急救车、货车、客运车等营运和特殊车辆方面入手，安装车载终端，配合其沿途基础设施的部署，提升此类车辆通行安全和通行效率的同时，迅速提高产业渗透率。

此外，陈山枝建议，政府需要加强交通、汽车、通信等跨行业协同，推动交通信息的受控开放共享，以此调动产业各方积极性，通过创新不断催生出更多业务应用，协同探索出更好的商业模式。

“除政府引导之外，未来，我们还将激活自身活力，积极深化并加大与运营商、交通和汽车行业的合作力度与广度。”陈山枝表示，乘着5G新基建的东风，中国信科将蓄力把握发展机遇，持续加码基于5G及下一代车联网技术--NR-V2X技术的研究和国际标准制定，深度开展5G NR-V2X的产品开发，不断深化5G与车联网的融合创新，不断推动技术优势向产业优势转变，推动产业优势向市场优势延伸。