只做自动驾驶“大脑”的智行者，拿下100台Robotaxi、无人巡逻车订单

自动驾驶曾有两条路线之争:渐进式VS跨越式。

渐进式是指以特斯拉为代表的玩家,通过在量产车上搭载L2/L3级的辅助驾驶,不断收集数据的方式迭代算法,最终实现L4/L5的无人驾驶;跨越式是指Waymo为代表的Robotaxi玩家,直接奔赴L4/L5级无人驾驶的终局。

如今的一个趋势是,直接做Robotaxi的企业普遍遇到商业化的瓶颈而踟蹰不前,而渐进式自动驾驶企业已经开始快速扩张了。

智行者就是渐进式自动驾驶的代表企业之一。2021年,智行者交出了亮眼的商业化成绩单,收入是上一年的3倍之多。具体在业务端,继拿下T3出行100台Robotaxi订单,又敲定100+台xPatrol无人巡逻车订单。同时,智行者也与广汽研究院签署了战略合作协议,与北汽也有项目进展。

同时,在正在进行的北京冬奥会上,智行者被选中为服务商。3款搭载智行者无人驾驶大脑的无人车——Robotaxi、蜗小白清扫车、大型清扫车都进入了冬奥园,成为了今年冬奥保障团队中的重要参与力量,向世界展现中国“科技冬奥”的魅力。

从订单可以看出,相比一些聚焦在单一场景的自动驾驶公司,智行者的落地场景丰富,既有高速载人的Robotaxi,也有低速非载人的无人环卫车、无人特种车、无人物流车。

如果用一个简洁的标签来定义智行者,那就是“自动驾驶大脑”公司。这既是智行者区别于其他自动驾驶公司的不同,也是其快速实现商业化的秘诀。

我们采访到了智行者CEO张德兆,来剖析一个“自动驾驶大脑”的商业进化史。

智行者是张德兆的第二次创业。

第一次创业在2011年,从事L2单目视觉高级辅助驾驶系统(ADAS)研发,为车厂提供辅助性零部件,对标业内领先企业Mobileye。这一段创业经历也算成功,到2014年底时已经成为十几家车企的前装Tier1(车厂一级供应商),但整个过程却让张德兆苦不堪言。

张德兆告诉我们:“ADAS创业毛利本来就很低,主机厂每年还希望我们再降价10%,真的很辛苦。”

这让张德兆开始思考,到底如何改变汽车的行业格局和商业模式,才能确立一个车企与供应商之间相对平等的关系。张德兆想到了自动驾驶。

在张德兆的构想中,一旦实现自动驾驶的大规模普及,车企的商业模式将会从to C变成to B,行业的核心价值从卖车变成卖服务,此过程将经历三个阶段:

第一阶段,自动驾驶成为汽车基础设施,带来增值服务。车辆通过软件向C端用户提供订阅服务,提供自动驾驶功能。这时,车企和Tier1的角色发生改变,彼此之间会更平衡和对等。

第二阶段:智能座舱成为终端入口,延长用户生命周期。当下,大家还是将智能座舱当作产品亮点宣传,并没有通过智能座舱获得增量收益。当自动驾驶实现之后,乘客的注意力从驾驶上解放出来,可以通过车上的智能座舱去看电影、购物等。

第三阶段,汽车成为“管道”。那时,汽车销售的商业模式将会从To C变成To B,所有的车都可以共享、自由流动。举个例子,比如说乘客去北京出差,从首都机场出来后可以打一辆无人出租车到天安门广场,车辆将会直接按照乘客的喜好、价位、品牌,将乘客送到目的地附近的酒店。手机时代的运营商是传递“信息流”,而自动驾驶时代的运营商传递“人流”。

于是,张德兆创立了智行者,要做第一阶段内的自动驾驶基础设施提供商。

如何成为基础设施?张德兆将智行者定位为“自动驾驶大脑”,类似于自动驾驶时代的“英特尔+安卓”,成为通用场景L4自动驾驶解决方案提供商。

既然是“英特尔+安卓”,就是软硬件一体的打法,而业内其他自动驾驶公司往往只选择做“安卓”——也就是软件、算法的部分。

具体来看,智行者的自动驾驶大脑包含三层,张德兆称之为“铁人三项”:

软件层为自动驾驶软件平台AVOS,具备高内聚低耦合的特点,集成感知、认知、决策、控制等自动驾驶必备模块,形成闭环操作系统;算法核心层和应用层分离,系统具有良好的扩展及伸缩性;

硬件层为自动驾驶域控制器AVCU。AVCU 包括综合感知/认知单元、智能决策单元和高精控制单元三部分,具备能耗小的优点,且已通过了AEC-Q车规级和ISO 26262功能安全认证;

数据层为打造数据闭环系统。经过大量数据喂养的算法,可以适应更广泛的应用场景,从而实现数据技术和商业化的正向螺旋。对于不同场景的数据,智行者已经做到了基础功能软件和各个业务场景软件分离,确保返回的数据可以在多个平台通用。

“自动驾驶的本质是自主行走。”让一个会开货车的人坐在小轿车上,虽然不一定能马上上手,但总会比一个完全不会开车的人更能适应“驾驶”这个过程。“智行者数据之间的通用性达到70%以上。”张德兆表示。